Полушпала деревянная для путей козловых кранов тип i, тип ii

Чертежи

ПШП 310

Изготавливают их из бетона прочностью М500 и выше (марки от B40) и морозостойкостью от F200. Заполнителем при этом может выступать только мелкий щебень (зерна не превышают 5-20 мм) из гравия или природного камня. В отдельных случаях, согласованных с заказчиком, производитель использует и фракции в 20-40 мм, но их доля все равно нельзя превышать более чем на 10%.

При таком подходе объем железобетонной (ЖБ) шпалы составляет 0,108 м3 (в среднем). Расход материала сравнительно небольшой, что объясняется использованием арматуры. Для усиления берут следующие изделия металлопроката:

• холоднодеформированная проволока сечением 3-8 мм или стержни 8-10 мм;
• термически обработанные или горячекатаные профили диаметром 8-10 мм;
• канаты толщиной 6-14 мм.

Конкретный вариант выбирается в зависимости от того, насколько прочной должна быть конечная рельсовая опора, и какие требования предъявляются на месте ее эксплуатации. Чем серьезнее предположительные нагрузки, тем существеннее обязано быть армирование.
Также отдельного внимания заслуживает высота шпалы железобетонной: наибольшая ее величина – 230 мм (как записано в таблице), но в среднем сечении она составляет всего лишь 160 мм, а на торцах – 185 мм. Откуда такая разница? Она возникла из-за необходимости предусмотреть площадки под монтаж рельсов. Параллельно с этим, проектировщикам нужно было оставить место для технических отверстий под элементы крепежа, поэтому расстояние между осями болтов составляет 310 мм, тогда как между упорными кромками одного конца – 392-404 мм, вообще – 2000-2012 мм (все данные приведены для Ш-1), в зависимости от угла наклона.

Похожие новости

• Особенности полушпал для подкрановых путей (ПШ, ПШН, КШД), железобетонных и деревянных
• Шпала деревянная пропитанная тип 1, 2: срок службы, сколько весит, размер по ГОСТу
• Как крепить рельсы железнодорожные крепежом к шпалам: типы узлов креплений, какие шурупы подойдут
• Виды и размеры железобетонной шпалы: вес, длина и ширина ЖБ опоры на железной дороге
• Рельса Р65 — размеры: ширина головки и подошвы, высота с подкладкой и шпалой, длина, характеристики

Эти достоинства позволяют использовать их не только при укладке подъездных линий, но также в строительстве. Единственной проблемой является гниение: места стыка с монтируемыми поверх металлоконструкциями рано или поздно разрушаются, даже несмотря на обработку антисептиками.

Геометрия поперечных сечений приведена для рельсовых опор, влажность лесоматериала которых не превышает 22%. Так как требования к эксплуатации не слишком жесткие, допустимы некоторые отклонения от установленных Д/Ш/В (обычно это ± 5 мм). 

Размеры разных типов шпал

Разновидность	Толщина h	Высота пропиленных боковых сторон h1	Ширина	Длина
Верхней пластины	Нижней b’
b	b’
I	180±5	150	180	210	250±5	2750±20
II	160±5	130	150	195	230±5	2750±20
III	150±5	105	140	190	250±5	2750±20

Внимание, все эти параметры актуальны для хвойных пород (для массивов ели, пихты, сосны, лиственницы) и березы с уровнем влажности до 22%. В случае когда данный показатель превышает норму, необходимо давать припуски на усушку, согласно ГОСТам 6782.1-75 и 6782.2-75

Причем поперечные сечения рельсовых опор также подчиняются заявленным требованиям, и тут мы подходим к отдельному подвиду элементов строения пути, используемому на ненапряженных и малодеятельных линиях и в качестве подъездных колей на различных фабриках и заводах.

Толщина и высота шпалы деревянной увеличиваются с улучшением класса, что говорит о четко выстроенной градации сфер применения. При этом допуски по ширине нижней пласти остаются одинаковыми – от 5 до 20 мм, что дает возможности к унификации и выстраивании безопасных переходов на колее.

Геометрические особенности сведены в таблицу 1 выше), поэтому нам остается еще раз взглянуть на них и сделать краткие выводы:

• Подъем пропиленных боковин увеличивается с улучшением класса – если у 3-го она составляет 105 мм, то у 1-го – уже 150 мм, что помогает обеспечить должную прочность рельсовой опоры.
• Ширина и толщина также подчиняются этому закону, что несколько утяжеляет конечное изделие, но зато положительным образом сказывается на стойкости к нагрузкам.
• Длина ЖД-шпалы деревянной не меняется с повышением типа, оставаясь 2750 мм, и такая унификация существенно облегчает процесс стыковки полотен разного назначения.

Основные преимущества анкерного рельсового скрепления АРС-4

Они познаются в сравнении с КБ-65 и ЖБР-65 (и мы проведем его ниже), но какие-то общие моменты можно выделить прямо сейчас. Например, однозначный плюс в том, что функциональный узел не проблема настраивать еще и по высоте – на целых 25 мм. Это помогают осуществить специальные прокладки 144 на 225 мм. Они выполняются из полимеров, а в толщину могут быть от 3 до 20 мм, поэтому всегда есть из чего выбирать с учетом параметров пластин рихтовки и изолирующих уголков.

Клеммы выполняются с изгибом усиков в одностороннем порядке, поэтому, меняя положение концов, можно расширить диапазон настройки позиций по вертикали. Другие факторы тоже играют свою роль – их мы свели в такую таблицу:

Прокладка, мм	Клеммные усы	Положение монорегулятора
11-15	вниз	IV
16-25	III
до 5	вверх	III
6-10	II

АРС – анкерное рельсовое скрепление, которое сразу стали предназначать для массового использования. Поэтому в течение всего времени его выпуска разрабатывались решения по его модернизации и по совершенствованию совместимых с ним функциональных частей решеток и звеньев.

Так, в 2005 году появились шпалы Ш-А05 с усиленной серединой, а затем и со стержневым армированием, которые при правильной сборке изнашиваются в 3 раза медленнее (согласно результатам испытаний). В 2006-2008 гг был придуман монорегулятор с высокой вандалоустойчивостью, а также амортизационные прокладки повышенной жесткости типа ЦП204М, облегченные, но все настолько же прочные анкеры и так далее.

Сегодня скрепление АРС, по сертификатам и ГОСТ, выпускается целым рядом российских производителей. Для Юго-Восточного направления его вместе со шпалами изготавливает Лискинский завод, для Московского – Вяземский, для Октябрьского – Чудовский, для Приволжского – Энгельсский. Все предприятия придерживаются актуальных ТУ и КД, предложенных МИИТ и согласованных с ОАО РЖД.

Суммарные мощности позволяют обеспечить укладку свыше 1000 километров железнодорожного полотна ежегодно. Учитывая соответствие патентам, результаты испытаний и уже накопленный опыт эксплуатации, можно не сомневаться в качестве и перспективности данного соединителя.

Выпуск и материалы

Изготавливая шпалы железобетонные Ш1, завод-производитель должен придерживаться положений ГОСТа 10629-88, систематически проверять качество на всех этапах и использовать бетон со следующими параметрами:

• М500 или более высокая марка,

• морозостойкость – не менее F200,

• прочность на сжатие – класса B40 или лучше.

Это нужно, чтобы готовое изделие успешно выдерживало постоянные и значительные нагрузки, а также круглогодичные погодные воздействия. Преследуя эту же цель, его армируют проволочными прутьями класса Вр в количестве 44 ± 2 шт. Выпущенные конструкции обязаны быть без дефектов, то есть без наплывов в болтовых проемах или точках монтажа, без трещин, сколов и других нарушений формы, мешающих нормальной установке и эксплуатации. Все подобные моменты проверяются при приемке – в ходе испытаний, сдаточных и периодических.

Стрелочная крестовина: основные виды

В общем случае это важная часть рельсового соединения и жесткая конструкция либо с подвижными, либо со статическими элементами. Именно во второй группе в последнее время вводится все больше инноваций. Но основная деталь каждой из них – это сердечник (металлический треугольник) с парой усовиков и рабочими гранями. Угол между ними, а также длина с шириной – ключевые геометрические характеристики для любого варианта устройства, самыми распространенными из которых на территории РФ считаются 1/22, 1/18, 1/11, 1/9. 

При этом конфигурации могут значительно различаться между собой по целому ряду показателей – рассмотрим, каких именно.

Прямолинейная

Наиболее часто используемая до сих пор (согласно статистике). В обоих направлениях ее грани идеально ровные, без изгибов, что дает возможность устанавливать ее как на право-, так и на левопутных переходах (и этот универсализм – ключевое ее преимущество в отличие от других). Также ее можно предназначать для симметричных переводов, отсюда и такая, сравнительно высокая востребованность их монтажа и эксплуатации.

Криволинейная

У нее рабочие поверхности (как обоих усовиков, так и сердечника) уже сделаны в форме дуги с определенным закруглением. И такая конфигурация обладает двумя важными достоинствами:

•  позволяет существенно увеличить радиус конструкции, что повышает ее общую безопасность; 

•  минимизирует среднюю длину устройства, а значит сокращает затраты на укладку колеи. 

Из-за этих плюсов данные варианты и востребованы на промышленных линиях. Но минусы у них тоже есть и достаточно серьезные:

•  их сравнительно сложно изготавливать, особенно в условиях немасштабного производства; 

•  они не предназначены для симметричных переходов; 

•  их можно использовать только при движении поездов по какому-то одному направлению, для двустороннего перемещения они не приспособлены. 

Поэтому недостатки несколько ограничивают их эксплуатацию и заставляют конструкторов искать и внедрять и другие варианты.

Со скоростными параметрами

Наиболее распространенные маркировки крестовины стрелочного перевода в данном случае – 1/22 и 1/18. Они подразумевают, что по железной дороге можно ездить не быстрее 120 и 80 км/ч соответственно.

Ограничения есть и для иных артикулов: так, для 1/11 при Р65 они составляют 50 км/ч, хотя, если устройство симметричное, повышаются до 70 км/ч.

Свои условия у перекрестных конструкций, как правило, сделанных под двойным углом по отношению к обыкновенным. Если они проложены на станционной горловине, их обозначение будет нестандартным – 2/9

Если же на одной из боковых линий, важно, чтобы они оставались максимально пологими – в таком случае подойдет вариант 1/65, он подходит в том числе и для высокоскоростной магистрали, на которой составу разрешено разгоняться вплоть до 220 км/ч

С литым сердечником

Вот тот вариант, который чаще всего используется на просторах РФ сегодня

Внимание, он сборного и одностороннего типа: это значит, что и изнашиваемые поверхности усовиков, и сердцевина – цельные. Первые выполняются из стандартных металлических профилей, вторая – из куска высокомарганцевой стали

Два ключевых преимущества такой конфигурации:

•  малое число элементов, что повышает общую надежность; 

•  сравнительно долгий срок службы. 

Хотя качество связи между элементами все-таки несколько хуже, чем у следующей по списку конструкции, но все равно остается достаточным, чтобы ему отдавали предпочтение не только в России, но и в США.

Цельнолитая

Рассуждая о том, что называется маркой крестовины стрелочного перевода, в этом случае мы должны представлять себе единую деталь, максимально прочную и стойкую к физическим воздействиям (хоть и требующую значительного расхода металла при производстве).

Для нее обычно актуально соотношение 1/11, при профиле Р65, что дает составам возможность безопасно развивать скорость до 160 км/ч (на прямых участках). Если сравнивать ее с предыдущими вариантами, она эксплуатируется дольше всего (при одинаковых условиях), что является мощным фактором при выборе в ее пользу.

Сборно-рельсовая

Особенность такой конфигурации – сердечник из двух пристроганных частей – отрезков двутавровых балок, дополнительно укомплектованных вкладышами-усовиками и болтами для крепежа.

Данный вариант заслуживает внимания исключительно в рамках обзора, так как уже не выпускается и не применяется на территории РФ. Все потому, что у него хватает недостатков: это и значительное количество элементов, и не самые прочные связи, и склонность к образованию дефектов (плавно вытекающая из предыдущих минусов), а значит низкий ресурс и степень обеспечения безопасности передвижения поездов и вагонов.

Виды переводных механизмов

Недостаточно просто закрепить на грунтовой подушке брусья железобетонные предварительно напряженные для стрелочных переводов ЖБ Р-65 610 пр проекта 2750 (или любой иной раскладки). Нужно еще и обеспечить своевременное переключение остряков с одной ветки на другую. Для этого предназначены специальные устройства, которые по способу управления могут быть двух принципиально разных видов.

Ручные

Рычаги с противовесом-балансиром; чтобы поменять их позицию с верхней на нижнюю или наоборот, представителю обслуживающего персонала нужно приложить физическое усилие.

Электрические

Оснащены приводом, работают в автоматическом режиме. Более удобны: оператор подает команду, нажимая кнопку, шибер замыкает контакты, и остряки переключаются.

__________________________
Для получения более детальных данных и приобретения опорных элементов ВСП обращайтесь в «ПроПутьСнабжение». Если нужно, мы еще подробнее расскажем, что из себя представляет, например, брус переводной железобетонный Р65 1/9 для стрелочных переводов: вес, размеры, производство, ГОСТ – обо всем этом мы предоставим самую подробную информацию в процессе оформления заказа. ЖБ-изделия этой и других раскладок, актуальных для вашего железнодорожного объекта, вы сможете купить у нас по приятным ценам.
Также читайте про деревянные шпалы для стрелочных переводов.

Немного из истории.

Слово шпала пришло к нам от голландцев во времена Петра I, когда до появления первой железной дороги, оставалось больше ста лет. И первоначальное значение слова «шпала» обозначало «подпорка» (от голландского spalk).

Со временем понятие «шпала железнодорожная», и с определенного момента этим термином принято обозначать специализированные опоры для рельс, исполненные в виде брусьев. Эти брусья укладывают на балластный слой верхнего пути. Именно шпалы железнодорожные принимают на себя давление, которое создают рельсы, скрепления промежуточные передают давление на под-шпальное основание.

Изначально, для производства шпал железнодорожных в качестве главного материала было выбрано дерево, поскольку это — материал, доступный в промышленных масштабах, легко обрабатывается.

Железнодорожный переезд: что это такое

Согласно различным определениям, это пункт, в котором ЖД-путь на одном уровне пересекается с дорогой для:

• проезда автомобилей, мотоциклов, велосипедов другого городского транспорта; 

• прохода пешеходов и прогона скота; 

• перемещения спецтехники, сельскохозяйственных, гужевых, самоходных машин. 

Конкретное место его сооружения определяет начальник линии. Но где бы он ни был расположен, он считается объектом повышенной степени опасности, который следует создавать на участках с хорошей обзорностью и оснащать дополнительными устройствами – заграждениями, светофорами и так далее – для минимизации вероятности несчастных случаев и предупреждения аварий.

К схеме Ж/Д переезда можно предъявлять самые разные требования, но два главных критерия – это:

• исправное состояние всех элементов и функциональных узлов; 

• достаточная видимость в любое время суток. 

Последнее условие удовлетворяется в тех случаях, когда человеку, находящемуся на расстоянии 50 м от рассматриваемой точки, подъезжающий с любой стороны транспорт заметен хотя бы за 400 м, а обзор машиниста при этом расстилается как минимум на 1 тыс. м.

Обычно пересечение двух дорог – железной и автомобильной (или другой) – выполняется под прямым углом, но в затрудненных условиях его допустимо сократить до 60 градусов.

Обустраивать переезд допустимо лишь там, где он не уменьшает полезную длину колеи и не нарушает длительность ходовых и вытяжных частей. Но делать его с тягового хозяйства в горловинах уже крайне не рекомендуется, ведь это наиболее загруженные точки, в которых наблюдается не только постоянное перемещение, но и активные маневровые работы.

Оптимальное расположение в пределах станции – между стрелкой и входным сигналом: благодаря такому решению машины смогут свободно проезжать, если локомотив остановится.

Минимальная дистанция до стрелочного перевода – 5 м, если считать от корня крестовины остряков; это поможет предотвратить засорение подвижных элементов устройства перехода. Расстояние от конца платформы для пассажиров – как минимум 100 м, чтобы исключить несчастные случаи.

Правила перевозки и хранения

• при транспортировке укладывать их нужно подошвами вниз, в штабеля;
• каждый ярус должен быть закрыт основанием из бруса 15 на 20 см;
• между рядами – прокладки из дерева;
• максимальная высота штабеля не превышает 16 штук;
• дистанция между рядами – от 1 м;
• нельзя складывать вместе разные типы и сорта.

_______________

Теперь, когда вы знаете, сколько весит шпалы железобетонные и размеры ее тоже перестали быть тайной, вы можете точно рассчитать то ее количество, которое понадобится для нужной вам пути. А все необходимые для проведения работ материалы вы сможете выгодно заказать в компании «ПромПутьСнабжение».

Стоимость напрямую зависит от состояния: бывшие в употреблении рельсовые опоры обойдутся в 3-5 раз дешевле новых. Также свою роль играет крепление: анкерное повышает цену на 80%, пандарол-350 – на 130%.

Также смотрите видео

Шпалы в метрополитене

В Московском метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16х25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

В первой очереди метро на прямом участке пути укладывалось 1600 шпал, на кривом 1760, со второй по пятую очередь было увеличено количество шпал, составившее соответственно 1680 и 1840. При строительстве наземной части Филёвской линии число шпал было ещё увеличено и составило соответственно 1840 и 2000.

Размеры

Наиболее наглядно габариты опорных конструкций представим с помощью таблицы

тип	объем	длина	ширина	толщина
	м³	мм
i	0,1237	2750	250	180
ii	0,1012	2750	230	160

Параметры защищенности при консервации

Нужно, чтобы они полностью отвечали требованиям ГОСТов 20022.0.93 и 20022.14-84. Согласно им, предварительная влажность хвойной породе обязана не превышать 25% (на практике ограничиваются 22%). Тогда готовое изделие может эксплуатироваться в течение заявленного периода времени.

Нормы пропитки и поглощения

Важно не только то, чем мажут шпалы, но и то, как выбранный состав должен проникать в материал. Стандарты указаны в таблице ниже

вид древесины	глубина	поглощение
	по заболони, мм	по спелой (яровой), мм	минимальное	плановое
сосновая/кедровая	от 5	79	96
еловая/пихтовая	от 5	от 2	90	105
березовая	–	–	170

Если превысить рекомендуемые показатели или не выдержать их, это самым негативным образом скажется на ресурсе опорных конструкций. 

Классификация по типам

В современной стандартизации деревянные шпалы классифицируются по следующим признакам:

• форме изготовления (обрезная, полуобрезная, необрезная);
• качеству;
• наличию пропитки (пропитанная или непропитанная);
• сфере применения

По первому признаку деревянные шпалы могут иметь дополнительный признак. К нему относятся так называемые глубоко наколотые брусы. На поверхности такая железнодорожная шпала имеет специальные насечки, которые способствуют более глубокому проникновению антисептической жидкости. По качеству деревянные шпалы выпускаются двух сортов. Изделия первого сорта применяются на наиболее важных участках дороги. Шпалы второй сорт устанавливают на второстепенных путях.

По третьему и четвёртому признаку деревянные шпалы делятся на типы. 1-ый тип используется для главных путей первого и второго класса. Их разрешается применять для путей третьего класса с грузонапряжённостью превышающей 50 млн. т×км брутто/км. Обычно это шпала пропитанная тип 1. 2 тип разрешён для установки на главные пути третьего и четвёртого класса, подъездных и сортировочных путей. Третий тип применяется для любых путей пятого класса.

Деревянные шпалы

Бывшие в использовании деревянные шпалы

Порода древесины для шпал может быть разная (например, красный клён или эвкалипт), в некоторых странах предпочитают дуб, а в некоторых, в силу экономических причин, древесину хвойных пород, преимущественно сосну, хотя такие шпалы более подвержены износу. Для предотвращения гниения шпалы пропитывают антисептиками, чаще всего креозотом.

Деревянные шпалы обладают многими достоинствами: упругостью, лёгкостью обработки, высокими диэлектрическими свойствами, хорошим сцеплением с щебёночным балластом, малой чувствительностью к колебаниям температуры. Важнейшим свойством является возможность уширения рельсовой колеи в кривых радиусом менее 350 м.

Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет. Деревянные шпалы в России изготавливают преимущественно из сосны, а также из ели, пихты, сибирского кедра, хотя ранее проводились эксперименты по изготовлению шпал из дуба, лиственницы. Основная проблема деревянных шпал — тенденция их загнивания в местах крепления к ним рельсов, и проблема с дальнейшей их утилизацией.

Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.

• Шпала 1 типа, пропитанная — используется для главных путей
• Шпала 2 типа, пропитанная — используется для подъездных и станционных путей

Шпалы из дерева подразделяются на три вида:

1. обрезные (отёсанные со всех четырёх сторон);
2. полуобрезные (отёсанные только с трёх сторон);
3. необрезные (отёсанные только сверху и снизу).

Ранее для тёски шпал применялся топор-дексель (тесло).

Пропитка деревянных шпал

См. также: Шпалопропиточный завод

Пропитка шпал осуществляется каменноугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.

Для пропитки шпал производители используют комплекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.

Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжёлых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.

Классификация шпал. Оформить заявку

Стоимость деревянной шпалы зависит от её категории, качества обработки и типа использованной древесины. Согласно требованиям ГОСТ 78-89, шпалы должны быть изготовлены из массива сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы или березы. Способ обработки и использование материалов для пропитки также установлено стандартами, но производители имеют возможность выбирать технологию производства и рецептуру обрабатывающих составов.

В зависимости от места применения шпалы делятся на три типа:

• тип I – для главных путей;
• тип II – для станционных и подъездных путей;
• тип III – для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий.

Принимая решение: «Куплю шпалы деревянные», каждый руководитель должен определить, какое количество шпал и какого типа ему необходимо.

Шпала деревянная имеет размеры, которые установлены ГОСТом.

Каждому типу шпал соответствует определённая форма сечения, которая может быть:

• обрезной (пропил с четырех сторон);
• полуобрезной (пропил с трех сторон);
• необрезной (пропил только с двух противоположных сторон).

Линейные размеры шпал различных типов в мм:

Тип шпалы	Толщина h	Высота пропиленных боковых сторон h1	Ширина верхней пластины b	Ширина верхней пластины b’	Ширина нижней пластины b1	Длина
Тип I	180±5	150	180	210	250±5	2750±20
Тип II	160±5	130	150	195	230±5	2750±20
Тип III	150±5	105	140	190	250±5	2750±20

Если к шпалам пропитанным Вам нужны рельсы Р-65, рельсы Р-50, Р-43, жд крепеж с болтами, гайками жд, накладки или подкладки жд — зайдите в соответствующие разделы сайта рельсы Р-65, рельсы Р-50, рельсы Р-43, железнодорожный крепеж, стыковые накладки, подкладки жд, костыль жд.

И вообще, если Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика — то звоните и заказывайте нам.

Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!

Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.

Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:

Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!

Требования к материалам и сырью

Шпала Ж/Б Ш1, по ГОСТ 26633, выполняются из тяжелого бетона прочностью B40 или более. Этому же межгосударственному стандарту обязано соответствовать, вообще, все, что только используется при выпуске.

Необходимая прочность (и отпускная, и передаточная) устанавливается отдельно для каждого вида ЖБИ, в соответствии с ГОСТом Р 53231 и с оглядкой на выбранную конструкцию и арматуру

Но важно, чтобы она была не меньше 349 кгс/см2

Для армирования может применяться:

• Проволока периодического или гладкого профиля, если она изготовлена из стали класса B1200 (или лучше), ее диаметр составляет 3-8 мм и она холоднодеформированая; или же если она 8-10 мм в сечении, а ее прочность – 1400К.

• Прутья, термомеханически усиленные и горячекатаные, не уже 8-10 мм, с минимальным показателем стойкости А1200К.

• Металлические канаты 6-14 мм в сечении, класса К1500К или лучше.

Как бы ни была упрочнена шпала Ш1, паспорт и сопутствующая техническая документация должны содержать сведения о расположении и количестве, диаметре и прочности арматурных элементов, а также действующие величины натяжений. Какие-то другие варианты возможны только при предварительном согласовании этого момента с заказчиком.

Следует использовать бетон достаточной морозостойкости – как минимум, F200.

При отливке важно следить, чтобы стержни и прутья усиления не выступали за торцы ЖБИ; проволока может, но на 20 мм, не более. Параметры закладных деталей в значительной степени зависят от выбранной конструкции и поэтому должны быть подробно отражены в технической документации

Параметры закладных деталей в значительной степени зависят от выбранной конструкции и поэтому должны быть подробно отражены в технической документации.

Железобетонные шпалы

Железобетонные шпалы после выемки из формы.

В некоторых случаях вместо шпал применяются сплошные блочные основания в виде плит или рам, выполненные из железобетона или металла

С 1970-х годов в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.

Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а также отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются также костыльные и шурупные соединения). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым придаётся натяжение (в зависимости от назначения шпалы, обычно 180 атмосфер), форма заполняется бетоном и уплотняется вибрацией. Затем форма разбирается, отправляется в пропарочную камеру, где бетон затвердевает, после чего напряжение со струн передают на бетон и форма переворачивается (кантуется). Такой способ изготовления шпал придаёт им упругость и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.

Достоинства железобетонных шпал: практически неограниченный срок службы вследствие высокой механической прочности и неподверженности гниению, что обуславливает возможность повторного использования шпал, а также использования на грузонапряжённых участках пути. Недостатки: недостаточная жёсткость, большая стоимость и вес, возможность усталостного разрушения бетона..

Для скрепления рельсы и железобетонной шпалы в последнее время все чаще используют анкерное соединение[источник не указан 2334 дня].

Типы стрелочных переводов по направлению

Существуют две их глобальные группы:

•  Одиночные (обыкновенные) – разделяют одну ветку на пару, обычно на прямолинейные (то есть нити идут без искривлений от основной оси). 

•  Симметричные (двойные) – разбивают 1 колею на 2-3, причем с отклонением в стороны на одинаковую величину. В результате длина перехода минимальна, а значит его можно обустраивать даже в условиях ограниченного пространства. Они также могут быть перекрестными – когда имеет место быть пересечение двух нитей под определенным углом. 

Есть условная классификация, так сказать, по степени мобильности составных частей – рассмотрим ее.

С подвижным усовиком

Актуальна в тех случаях, когда необходимо организовать одиночный съезд. Еще один случай их укладки и дальнейшей эксплуатации – высокоскоростные магистрали.

Действуют по следующей схеме:

•  Сердечник прижимается к рельсовому отрезку в результате давления одной или сразу пары пружин, из-за чего закрывается внутреннее, «мертвое» пространство. 

•  Благодаря этому образуется непрерывное полотно, которое состав проезжает достаточно быстро (зачастую даже не снижая скорости). 

Но и при таком, казалось бы, простом алгоритме есть вероятность возникновения проблемы, которую лучше предотвратить. При перемещении в обратном направлении гребни колес поезда или вагона могут отжимать усовик, что чревато ударами по металлическому треугольнику. Чтобы последний не получал повреждения, его следует расположить чуть ниже или выше, чем он уже установлен.

С подвижным сердечником

Российские производители выпускают 2 их разновидности:

•  с остряковыми рельсами и гибкими ветвями – позволяют поддерживать скорость перемещения вплоть до 200 км/ч; 

•  поворотные сборные – их конфигурация считается перспективной и поэтому не прекращаются работы по ее совершенствованию. 

Их ключевое преимущество в том, что с их помощью можно сделать полотно действительно непрерывным, а значит транспорту не придется тормозить на переходе. И металлический треугольник каждого варианта служит в среднем в 4-5 раз дольше, чем при стационарном исполнении.

Недостаток тоже есть, и он кроется в необходимости установки дополнительных устройств поворота, которые отвечают за перемещение сердечника. Но плюс на практике серьезно важнее минуса.

Контррельсы

Это металлоконструкции, которые должны направлять колеса транспорта точно в желобки. Зачастую отличаются специальным профилем и обычно размещаются на прокладках общего исполнения. К остальным элементам ВСП прикрепляются болтами.

Устройство временного переезда через железнодорожные пути

Как и следует из названия, его выполняют не на постоянной основе: его используют в течение какого-то периода, а после демонтируют. Обычно процесс его создания состоит из следующих технологических операций:

• проведение геодезических работ с разбивкой площадки; 

• подготовка полотна и возведение насыпи; 

• формирование подушки (песчаной подстилки) для поддержания должной геометрии линии; 

• устройство основного покрытия, способного выдержать нагрузку от подвижных частей состава и не расползтись при этом (достаточно надежным материалом становятся железобетонные плиты); 

• закрепление столбиков для подачи сигналов и соответствующих предупреждающих знаков. 

Методики обработки

Представляют собой несколько схем воздействия на конструкцию давлением (Д) и вакуумом (В). Актуальный сегодня вариант – Д-Д-В:

• Для достижения нужной глубины проникновения порода предварительно накалывается.
• Заготовки помещаются в камеру, из которой откачивают воздух.
• Затем туда заливается маслянистый состав.
• Средство пропитывает поры древесины. 
• Завершающим этапом становится просушка.

Чтобы предохранить массив от гнили, применяют следующие жидкие составы:

• Креозотный – дистиллят каменного или древесного угля дегтярной смесью. Пропитка дешевая, однако крайне ядовитая. Дерево после нее чернеет.
• Элемсепт – включает в себя оксидные соединения, содержащие в составе медные, хромовые и мышьяковые выключения. Менее ядовит, дает брусу светлый оттенок зеленого.
• ЖТК – расшифровывается как жидкость термоконденсационная. Хотя и результат перегонки нефти, токсичных паров практически не выделяет. Точного состава в открытом доступе нет. Древесину практически не окрашивает.
• Ултан – средство на водной основе. Хорошо проникает внутрь массива, придавая ему зеленый цвет. Губителен для вредителей, питающихся древесиной. Для человека и животных в целом безопасен.