Рубрика “строительство мостов”

Коробчатые балочные мосты

В коробчатом балочном мосте балки представляют собой коробки, выполненные из бетона, стали и железобетона (в различных сочетаниях). Такой тип, как правило, используется при строительстве современных надземных конструкций для городского рельсового транспорта и эстакад.

Создание коробчатого балочного моста тесно связано с именем французского генерал-лейтенанта «Q»или Жиффар Мартеля (Giffard Le Quesne Martel), служившего во время Первой и Второй мировых войн, пионера военной инженерии и стратегии ведения танковой войны. В 1919 г. офицер был назначен руководителем экспериментального мостового комплекса в Крайстчерче, Хэмпшир, который исследовал возможности использования танков для инженерных целей. Мартель придумал соединить мост с танком, чтобы использовать энергию двигателя бронетехники для маневрирования во время установки объекта на местности. Также офицер разработал новую для своего времени концепцию коробчатого балочного моста, состоящего из модулей. Такой модульный мост сравнительно легко возводился по ходу продвижения войск во время военных кампаний. Концепция была официально принята французской армией в 30-х года прошлого века.

Что касается немодульных коробчатых балочных мостов, то они были более чем популярны во время экстенсивного роста дорожного строительства в 1960 г.г., когда одновременно возводилось множество мостовых проектов. Небывалая спешка породила ошибки. Серьезным ударом по популярности этого типа конструкции стали три крупнейшие аварии – в Австралии, Германии и Великобритании – причиной которых было обрушение таких мостов. В Англии был создан т.н. Комитет Меррисона, который занялся исследованием конструкции и способов возведения стальных коробчатых балочных мостов. Как оказалось, проблема не в стали для изготовления мостов, а в дизайнерских решениях и нарушениях во время сооружения мостов. Позднее некоторые балочные коробчатые переходы были перестроены – существенно и не очень – и дополнительно укреплены с помощью металлоконструкций для мостов.

Висячий (подвесной) мост Мессинский (стадия проект)

Планы постройки моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, который должен связать Сицилию с континентальной Италией и пересечь Мессинский пролив, существуют уже давно. Мост в этом месте действительно нужен, так как ожидаемая интенсивность движения должна составить 50000 автомобилей и 120 поездов в сутки.

Но стоимость такого моста будет огромной. Поэтому экономическая целесообразность его строительства даже при условии платного проезда остается под вопросом, поскольку окупаемость наступит не скоро. Ранее сама идея реализации такого проекта выглядела фантастической, так как мост казался нереализуемым по следующим причинам:

• ширина зеркала воды в створе моста составляет 3660 м, глубины более 100 м.
• мост находится в активной сейсмической зоне, с ускорениями, равными 6 м/с2
• (измеренными во время катастрофического землетрясения 1908 года)
• расчетная скорость ветра составляет 216 км / ч (1 раз в 2000 лет)

На рисунке показаны основные инженерные решения из проекта висячего моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, имеющего центральный пролет 3300 м.

Мост перекрывает практически всю акваторию Мессинского пролива и обеспечивает гарантированный судоходный подмостовой габарит 65 м. Балка жесткости поддержана двумя парами кабелей диаметром 1.2 м и длиной 5300 м. Вес каждого кабеля из четырех составляет 41.6 тыс. т. Кабель состоит из 44352 параллельной проволоки диаметром 5.38 мм. Погонный вес одного кабеля 7.85 т/м.

Усилие в каждом из четырех кабелей от действия собственного веса кабеля равно 68 000 т, а усилие в каждом кабеле от полной постоянной нагрузки — 118 000 т. То есть, кабель несет сам себя на 58%, а балку жесткости только на 42%.

Длина парных подвесок, идущих через каждые 30 м от кабеля к балке, колеблется в пределах от 5 до 300 м. Расстояние между парами кабелей поперек моста равно 52 м. Кабели оперты на седла пилонов, расположенные на высоте 376 м над водой.

Конструкция балки жесткости

В отличие от стандартных решений (ферма или балка с аэродинамическим профилем), конструкция балки жесткости в этом проекте весьма оригинальна и подчинена аэродинамической устойчивости сооружения.

Плита проезда поддержана тремя независимыми балками: двумя балками автопроезда и одной балкой под рельсовый транспорт, профиль которых подчинен аэродинамической устойчивости пролетного строения. Эти отдельно идущие балки объединены поперечными балками шириной 52 м, идущие с шагом 30 м.

Подвесной Мессинский мост поперечник

За поперечные балки осуществляется подвес балки жесткости к кабелю парой подвесок. Покрытие проезда по ортотропным плитам балок автопроезда выполнено толщиной 38 мм на битумной основе. Аварийный проезд между балками выполняется по стальной решетчатой плите.

Такая необычная конструкция балки жесткости пролетного строения позволила проектировщикам решить две проблемы:

1. Удалось создать широкую, поперечно жесткую и относительно легкую балку. Постоянная погонная нагрузка составляет всего 23 т/м, и включает в себя 2.85 т/м — вес балки под рельсовый транспорт, 0.98 т/м — вес верхнего строения пути, 6.37 т/м — вес каждой из балок автопроезда, 1.99 т/м — вес покрытия и 4.91 т/м — вес поперечных балок.
2. Удалось создать аэродинамически устойчивую балку пролетного строения, позволяющую обеспечивать устойчивость сооружения при скорости ветра 270 км/ч. Это обеспечено за счет конфигурации балок, свободной циркуляции воздуха через плиту между балками, специальных обтекателей и т.п. Поперечное отклонение середины пролетного строения при скорости ветра 80 км/ч равно всего 2.5 м, что составляет менее 1/1320 пролета, а поворот не более 3%.

В этом проекте важен сам факт того, что инженеры в настоящее время способны создать сооружение таких грандиозных размеров, не применяя революционно новых материалов для кабелей.

Несомненно, самым интересным элементом этого сооружения является легкая и аэродинамически устойчивая балка жесткости. Концепция, положенная в ее конструкцию, заслуживает дальнейшего изучения и развития.

История висячих (подвесных) мостов

В 1801 году в штате Пенсильвания мировой судья Джеймс Финлей (James Finley) построил первый, подвешенный на железных цепях мост, с пролетом 21 м, в 1808 году он получил на свою систему патент, а в 1810 году опубликовал работу «Описание патента цепного моста».

До своей кончины в 1828 году Финлей запроектировал еще около 13 мостов, большинство из которых разрушилось. Вторым его мостом в 1807 году был мост с пролетом 39 м. Далее строительство висячих мостов пошло очень быстро, особенно в Америке.

Первые висячие мосты в Европе были построены в России в Петербурге. Французский инженер П. П. Базен в 1823 г. построил пешеходный мост с пролетом 15.25 м в Екатерингофском парке. Инженер-полковник Г.М. Треттер совместно с инженером-майором В.А. Христиановичем построили 2 цепных моста через Фонтанку. В 1824 году был построен Пантелеймоновский мост с пролетом 43 м и шириной 10.7 м. Стрела цепи = 1/10 пролета.

В поперечном сечении на Пантелеймоновском мосту было размещено пять плоскостей цепей — по две на краях и одна по центру. Мост был разобран в 1907 году.

Стоимость моста составила 161260 руб. В 1826 году был построен Египетский мост с пролетом 54.8 м и шириной 11.7 м, и со стрелой цепей =1/10 пролета. В поперечном сечении было размещено три плоскости цепей. Конструкции обоих мостов были изготовлены на заводе Берда в Петербурге.

Египетский мост обрушился в 1905 году в морозный день под нагрузкой кавалерийского эскадрона и 11 саней, как предполагают, из-за разрушения звена цепи. Английские инженеры в середине 19 века построили в Европе выдающиеся мосты. Так, в 1849 году английским инженером Кларком был построен известный висячий мост в Будапеште с пролетом 209 м.

Мосты под гужевой транспорт через большие реки в это время почти не строились. Но в 1853 году было закончено строительство большого цепного моста через Днепр в Киеве. Мост был длиной 777 м с пролетами по 139 м и отдельным разводным пролетом. Строительство длилось 5 лет. Стоимость составила 2.35 млн. рублей.

Ширина моста 16 м, ширина проезда 10 м. Все стальные конструкции 1600 т были изготовлены в Бирмингеме в Англии, на 16 пароходах доставлены в порт Одессу, и далее на волах перевезены в Киев. Мост был рассчитан на нагрузку 520 кг/м2. За проезд по мосту бралась плата: 6 копеек за корову, 9 за коня и 15 за автомобиль. В 1912 году по мосту проложили трамвайную линию.

Мост был построен по проекту английского инженера Чарльза Виньйоля. В 1854 году серебряная модель моста была выставлена в Лондоне и исследователи считают, что эта модель послужила прообразом Бруклинского моста в Нью-Йорке.

В 1920 году войска гетмана Пилсудского взорвали крайний пролет, но после разрыва цепи произошло крушение всего моста. Мост в 1925 году был восстановлен по проекту Е. О. Патона и получил название мост им. Евгении Бош. Мост просуществовал до 1941 года.

История

См. также: Хронология мостостроения

Древнеримский мост Понте де Тиберио в Римини

Природным прототипом моста являлось дерево, упавшее с одного берега на другой.
В сущности, такими же являлись и возникшие в глубокой древности примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно (брёвна).

Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной.

В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70 метров.

Средневековый горбатый мост Нотр-Дам в городе Манд, департамент Лозер, Франция

У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:

В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр. В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.

В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.

Проект моста через Неву Кулибина

В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII веке высота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Неву длиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.

Первый в мире металлический мост (Великобритания)

С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в , Великобритания на реке Северн в 1779 году. Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунные арки.

В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии. Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).

Мост 25 апреля в Португалии

В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных — до 250 м. Продолжает применяться и металл — в XX веке были построены крупные металлические мосты — балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта — 1280 м).

Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.

Висячий (подвесной) мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo)

Но рекордсменом является подвесной мост, построенный в 1998 году в Японии. Это мост Акаши с центральным пролетом 1990.8 м.

Висячий мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo)

Висячий (подвесной) мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo) через пролив Акаши соединяет западную часть города Кобе и острова Авадзи, и лежит на одном из трех маршрутов, соединяющем острова Хонсю и Шикоку. Строительные работы по сооружению фундаментов моста были начаты в 1988 году.

Мост настолько огромен, что обычные при других масштабах элементы становятся очень сложными. На этом мосту видно, как количество переходит в качество.

Материалы зубных мостов

Комфорт пациента, эстетические качества, а также срок службы моста в большой степени зависят от материала. Лучшими характеристиками располагают металл и металлокерамика. Именно эти материалы чаще всего используются стоматологами.

Известны также пластиковые мостики. Но их можно применять только для временного ношения, так как ни долговечностью, ни удобством они не отличаются. Средний срок службы изделия из пластмассы, даже в случае, когда основой служит металлическая конструкция, составляет 4 года. За это время пластик меняет цвет (темнеет, желтеет) и разрушается под воздействием щелочной среды ротовой полости.

Зубной мост из металлокерамики

Несъемный зубной мост из металлокерамики прочен и красив. В его основе лежит надежный металлический каркас. Верхняя часть покрывается керамикой. Служит такой мост, известный еще и как мерилендский мостовидный протез, не менее 7 лет. Все это время он сохраняет естественный оттенок эмали и все особенности заданной формы. Но, несмотря на массу положительных сторон, металлокерамический мост имеет противопоказания к установке.

Когда нельзя вставлять металлокерамический протез

Список противопоказаний открывает отсутствие более четырех соседних зубов. Для решения такой проблемы должны применяться другие методы. Также не рекомендуется установка металлокерамики при:

• парафункции жевательных мышц;
• острых стадиях пародонтита;
• недостаточной высоте опор.

Металлические зубные мосты

По способу изготовления выделяется два вида: металлические мосты на зубы могут быть литые и штампованные. В качестве исходного сырья выступают никель, золото, кобальт и хром. Наиболее предпочтительны цельнолитые протезы. Они выдерживают экстремальную жевательную нагрузку, имеют длительный срок службы и отличаются точностью формы. Бесспорные плюсы протезов из металла:

• удобство пациента, обеспеченное технологичным исполнением, точным повторением анатомической формы;
• возможность монтажа в сложных случаях: при истирании твердых тканей, деформации челюсти.

И главное преимущество — низкая стоимость. Это один из самых популярных видов протезирования. Если не включать в состав сплава драгоценные металлы, цена одной коронки не превысит сумму в три тысячи рублей.

Минусы использования металлических сплавов

Присутствие такого материала во рту может давать металлический привкус, будет лучше, если верхним слоем мостика станет керамика. Это один из недостатков. Второй минус — отсутствие эстетики «родного» зуба. Этот недостаток особенно важен, когда подбирается мостовидный протез на передние зубы, и на первый план выходит внешняя привлекательность конструкции.

Ниже можно посмотреть, как выглядит зубной мост на фото, если для протезирования выбран исключительно металл:

И третий минус — возможность окисления. Стоматология знает немало случаев, когда слизистой желудка был нанесен урон старыми металлическими протезами

Во избежание таких ситуаций важно вовремя обратиться к стоматологической помощи, узнать у специалиста, какие зубные мосты лучше, и заменить устаревшую конструкцию

Деревянные мосты

Деревянные мосты на неподвижных опорах появились также еще в древние времена; сохранились сведения о деревянном балочном — на каменных опорах, построенном около 7—8 в. до н. э. через Евфрат в Вавилоне, деревянном мосте Юлия Цезаря постройки 56 г. до н. э., арочном деревянном мосте Трояна на каменных опорах через Дунай постройки 104 г. (рис. 4). Этот мост общей длиной около 1 км имел 20 каменных опор высотой около 46 м и арочные пролеты длиной около 52 м. Остатки ряда опор этого моста сохранились до настоящего времени в Венгрии.

После падения Римской империи деревянное мостостроение на долгие годы заглохло в своем развитии, и только в эпоху Возрождения снова наблюдается оживление в данной области, причем в этот период обращают на себя внимание деревянные фермы итальянского инженера Палладио (рис. 5), уже очень сильно приближающиеся к фермам современного типа

Во второй половине 18 в. очень много сделали в области развития деревянного мостостроения самоучки-плотники Грубенман, построившие в частности в 1778 г. мост через реку Лиммат у Веттингена (фиг. 6) пролетом 119 м, не превзойденным до настоящего времени. В конце 18 и 19 вв. в деревянном мостостроении получили значительное распространение арочные мосты.

Здесь можно отметить построенные швейцарским плотником И. Риттером мост через реку Кандель в Берне пролетом 51 м, в Мелингене пролетом 48 м (фиг. 7); через реку Сену в Иври (около Парижа), имевший 5 разных пролетов величиной несколько Выше 20 м (фиг. 8), построенный в 1828 г. и просуществовавший до 1881 г.; через Делавар в Трентоне (рис. 9) пролетом 60 м, построенный в 1804 г. и прослуживший с некоторым усилением 70 лет; через Schuylkill в Филадельфии (рис. 10) с отверстием 104 м, построенный в 1813 г.; через ущелье Gascade-Gleen в Америке (рис. 12) пролетом 84 м, построенный в 1849 г.

В первой же половшие в 30 годах 19 в. в Америке появились пролетные строения со сквозными деревянными фермами самых разнообразных систем, явившиеся толчком для дальнейшего развития деревянного мостостроения. Из большого количества применявшихся в то время в Америке ферм особо рациональными и практически жизненными оказались дощатые многорешетчатые фермы сист. Тауна (рис. 12), в которых раскосы соединялись с поясами помощью деревянных цилиндрических нагелей, а также фермы Гау (рис. 13), имевшие брусчатые пояса, связанные между собой крестообразно расположенными деревянными брусчатыми раскосами и металлическими тяжами. Так как раскосы при этом оказывалось возможным рассчитывать работающими только на сжатие, то конструкция узла в ферме получалась очень простой: раскосы упирались в специальную узловую подушку, врубавшуюся в пояс. Фермы Тауна и фермы Гау нашли затем очень широкое применение в Европе и в частности в России, где например фермы Гау в усовершенствованном (инженером Журавским) виде были использованы в 40-х годах 19 в. при постройке моста Октябрьской железной дороги.

Один из крупнейших таких мостов этой железной дороги (через реку Мету) имеет 9 неразрезных пролетов по 61 м каждый. Дощатые фермы типа Тауна и фермы Гау оказались настолько рациональными, что до сих пор считаются основными в деревянном мостостроении. В последующий промежуток времени изменились и усовершенствовались лишь некоторые их детали. Следует отметить, что в России с начала 90-х годов довольно широко применялись сплошные дощатые фермы типа, предложенного инж. Лембке, по существу ничем принципиально не отличавшегося от фермы типа Тауна.

Со второй половины 19 в., когда стали широко распространяться металлические мосты, в области деревянного мостостроения начался застои, сменившийся небольшим подъемом лишь после войны 1914—1918 гг. В этот период в СССР был разработан целый ряд новых типов деревянных мостов, в частности фермы Гау с ездой понизу с полигональным очертанием верхнего пояса (рис. 14), фермы Лангера (рис. 15), фермы с ездой понизу с параболическим очертанием верхнего пояса (рис. 16) и др. Однако осуществленные пролеты всех этих деревянных ферм не превосходили 52,5 м.

Литература

• Бобриков Б. В., Русаков И. М., Царьков А. А. Строительство мостов. — М., 1978.
• Гибшман Е. Е. Проектирование деревянных мостов. — М., 1965.
• Гибшман Е. Е. Проектирование металлических мостов. — М., 1969.
• Евграфов Г. К. Богданов Н. Н. Проектирование мостов. — М., 1966
• Ефимов П. П. Архитектура мостов. — М.: Изд-во ФГУП «Информавтодор», 2003
• Ильясевич С. А. Металлические коробчатые мосты. — М., 1970
• Надёжин Б. М. Мосты и путепроводы в городах. — М., 1964.
• Надёжин Б. М. Архитектура мостов. — М.: Стройиздат, 1989. — 96 с. — ISBN 5-274-00596-9.
• Назаренко Б. П. Железобетонные мосты, 2 изд. — М., 1970.
• Таненбаум А. С. Мост // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
• Щусев П. В. Мосты и их архитектура. — М.: Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре. 1953. 360 с.
• Brown, David J. Bridges: Three Thousand Years of Defying Nature. Richmond Hill, Ont: Firefly Books, 2005. ISBN 1554070996.
• Sandak, Cass R. Bridges. An Easy-read modern wonders book. New York: F. Watts, 1983. ISBN 0531046249.
• Whitney, Charles S. Bridges of the World: Their Design and Construction. Mineola, NY: Dover Publications, 2003. ISBN 0486429954 (Unabridged republication of Bridges : a study in their art, science, and evolution. 1929.)

Основные требования к пешеходным мостам

Пешеходные мосты относятся к ответственным инженерным сооруже­ниям, и к ним предьявляется ряд требований.

Виадуки.

Виадуками пользуются для проведения железнодорожной линии или автодороги над долиной, ущельем и др. Подобные сооружения обычно состоят из ряда пролетных строений, балочных или арочных, опирающихся на металлические башенные опоры (рис. 16).
Стальные железнодорожные виадуки отличаются большой высотой и обычно имеют значительную длину. Они состоят из ряда пролетных строений, обычно со сплошными главными балками с ездой поверху, покоящихся на металлических башенных опорах.
Величина пролетов в виадуке обычно чередуется. Короткие надбашенные пролетные строения обычно имеют длину от 9,1 до 15,2 м, а длинные промежуточные — от 18 до 30,5 м.
Иногда вместо башенной опоры рядом с устоем ставят рамную опору, на которой покоятся концы двух соседних длинных пролетных строений.
Величина пролета зависит от высоты всего сооружения и общей его длины, а также от величины расчетной нагрузки. Критерием для выбора пролета являются баланс стоимостей опор и пролетных строений, обеспеченность устойчивости сооружения в продольном и поперечном направлениях.
Обычно наибольшие величины пролетов применяются при наибольших высотах виадуков.

Рис. 16. Стальной виадук длиной 457,2 м, высотой 39,6 м над
уровнем реки
Рис. 17. Схема пролетного строения с ездой поверху со сквозными главными фермами, с шарнирными узлами
Рис. 18. Схема клепаного открытого пролетного строения с ездой понизу

В тех случаях, когда железнодорожная линия пересекает долину с протекающей по ней рекой или когда этого требуют другие местные условия, в состав виадука включают одно или несколько длинных пролетных строений со сквозными фермами.

Арочные мосты

Арочные мосты относятся к так называемым распорным системам. Они отличаются от балочных тем, что их пролетные строения передают опорам как вертикальную, так и горизонтальную нагрузку. Основными несущими конструкциями такого сооружения являются арки.

Арочный мост — каменная классика, и от нее первый арочный металлический мост отстает на 33 столетия! Арочные конструкции в мостостроении использовались не только древними греками, но и этрусками. А древние римляне оказались именно теми, кто полностью осознал весь потенциал таких систем.

Современные историки и архитекторы насчитывают три с лишним сотни каменных римских мостов, три десятка деревянных сооружений и полсотни акведуков, значительная часть которых не только полностью сохранилась до наших дней, но и до сих пор используется как пешеходами, так и автомобилистами!

Римские арочные мосты были в большинстве своем просто полукруглыми, некоторые представляли собой ряд арочных сегментов. Также следует отметить, что мостостроители Рима были первыми, кто начал использовать при возведении мостов бетон. В значительной степени римские наработки легли в основу успехов европейских архитекторов средних веков. Опоры становились все более узкими, арочные бочки – более тонкими, а пролеты – высокими. К XIV веку длина арочных мостов уже достигла 40 м в Испании, Италии и Франции.

В свою очередь Поднебесная гордится мостом Аньцзи – самым древним мостом, сохранившимся в стране. Объект построен еще в V веке и дошел до наших дней практически в неизменном виде (несмотря на 8 пережитых войн, 10 разрушительных наводнений и целый ряд сильных землетрясений). Длина моста – 50 м при пролете в 37 м, ширина составляет 9 м. Современники Аньцзи называли его чудом инженерной мысли. В конструкцию моста древний инженер Ли Чунь включил боковые арки, сделавшие сооружение более устойчивом. Интересно, что европейских мостостроителей аналогичная идея посетила не ранее XIV века.

В дальнейшем каменные и кирпичные мосты продолжают вдохновлять все новые поколения инженеров и строителей. Отцом-основателем современных принципов проектирования каменных арочных систем считается француз Жан-Родольф Перроне. Наиболее известная работа архитектора – пятипролетный арочный мост Согласия через р. Сену. Ныне через это сооружение времен французской революции идет один из самых напряженных транспортных трафиков Парижа.

И, наконец, не меньшего внимания заслуживают украинские металлические арочные мосты. Самый длинный из них – металлический мост через реку Днепр, соединяющий правый берег г. Запорожья с о. Хортица. Грубо говоря, он состоит из металлической арки, стальной мостовой балки жесткости, опирающейся на арку, и железобетонной плиты. Подобная конструкция позволила мостостроителям добиться рекордной для нашей страны длины сооружения в 320 м. А вообще гигант появился благодаря размаху социалистического строительства. С 1970 г. возводилась ДнепроГЭС-2, и на очередном этапе стройки возникла необходимость перекрыть проезд через плотину ДнепроГЭС-1.

Чтобы удовлетворить логистические нужды города, действующих харьковских мостов оказалось маловато. Решили построить еще один. Металлоконструкции моста делались на заводе им. Бабушкина в Днепре, монтировали сооружение тоже днепропетровские мостостроители. Вслед за монтажом начались испытания несущих конструкций, для чего пригнали полсотни грузовиков по 25 т каждый. Мост понадобилось усилить, и результат превзошел все ожидания. Тогда он стал единственным в своем роде в СССР, а возможно и в мире, по признанию архитекторов – сочетание настолько большого пролета с гибкой и жесткой стальной аркой было уникальным. Движение открыли в 1974 г., а в 2000-ных прошла реконструкция объекта, который успешно эксплуатируется до сих пор.

Классификации мостов по конструктивно-технологическому параметру пролетных строений

Как снять

Если о том, как ставят зубные мосты, написано немало, то статьи об их снятии — редкость. Но практика показывает, что процесс отработан и не представляет сложности для врача. На первых этапах техник добивается крошения адгезивных материалов, расположенных на двух опорных зубах. Для этого используют пневматические или специализированные ультразвуковые установки. Затем протез аккуратно поддевается щипцами и вынимается из полости рта.

Пациент не испытывает неприятных ощущений, боли. Здоровые зубы во время снятия не расшатываются, не выпадают. Позже на них можно повторно установить новый протез.

На фотографии изображен снятый мостовидный протез на передние зубы:

Практика показывает, что протез может отслужить больше, чем ему отведено гарантией. А при хорошем состоянии и аккуратно выполненном снятии его можно вставить обратно после решения возникших проблем: лечения кариеса, купирования воспалительного процесса, устранения загрязнений. Чаще повторной установке подвергается мост на передние зубы, так как уход за ним прост и доступен.